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    除了經濟發(fā)展，城市生活是讓人們的生活變得舒適和便利，是更加美好，而不是更加緊張。在世界著名的自行車之都荷蘭阿姆斯特丹的短暫逗留期間，我們深深感受到了城市發(fā)展和公共空間規(guī)劃的差異。

    安全的公共空間令城市更有活力。在一個叫De Achthoek的地方，我們看到一群小孩子在機動車道邊的一片開放空地上玩耍，一開始我們好奇他們白天為什么不在上課，后來發(fā)現(xiàn)那個沒有圍墻的空地就是學校的一部分。老實說，這里車流量并不大，但這樣的場面放在國內，家長們恐怕也要和校方好好交涉一番了。

    而在另外一個有趣的場景中，一個寬敞的橋面成為了游客和行人歇腳、聚會的休息場所，畫面和諧溫馨。但在很多情況下，這樣一片路面在國內恐怕會被用作停車位或是臨街攤位。這樣的反面例子不是沒有——廣州的海心沙花城廣場，平日白天真的僅僅是一個景觀，并沒有活躍的社群和本土的人氣，僅僅提供“到此一游”的拍照背景供游人享用?？赡芪覀兌贾阑蛘咴涍^花城廣場，但真正在里面停留的人少之又少，更不用說能留下一段故事或者回憶了。

    另外，許多從事城市規(guī)劃的朋友常常會強調土地利用的多樣性。正如我們合租的辦公室，在白天和上班的地方，晚上是經營的茶館、咖啡廳，深夜還可以提供給朋友借宿。這樣一個空間為有需求的人提供了方便，提高了空間效率，節(jié)約了城市資源。

    我想引申出來的討論是，如果公共空間是安全的、多元的，那么這片土地一定會更有活力。

    在荷蘭，沒有圍墻的地方，不僅僅是互聯(lián)網，很多公共設施、土地都是開放的，連地鐵和火車站，也沒有繁瑣的審查。也許在荷蘭，人們的邏輯是，如果這是一個人與人交往的社區(qū)，人們會相互間自行監(jiān)督。同時，這樣的開放空間促進了交流和互動。如果我們提供了讓人們表達的空間，人們是否還有必要用暴力的方式來解決呢？

    在很多情況下，人們放上隔離，架構了很多封閉的空間，建立起有形和無形的墻，也逐漸地讓人與人的關系變得隔離和封閉。

    城市不應該只有水泥建筑。我們所認為的城市化應該是怎樣的？高樓大廈，還是各種先進的科技？在阿姆斯特丹，我們看到了不一樣的可能性。在這座城市，不但樹木成蔭，并且隨處可見許多野生動物，當然以鳥類和禽類為主。走在這個城市，就恍如置身一個大花園一樣，讓人充分感覺這是一片生活之地。

    讓人反思的是，國內的城市化和GDP是以基礎建設來帶動的，造成高耗能和高污染，并且不可逆。而原生的動植物都被我們搬到動物園、植物園里，街道上只有整齊劃一的造型樹，像是設計者的游戲場景。我們真的還要繼續(xù)走這條路嗎？我們真的還缺乏模板式的城市嗎？

    城市，不是器具的集合，更不是建筑物和機動車的集合，應該是人群的集合，而人群的集合，自然狀態(tài)是必不可少的因素。

    交通優(yōu)先權的考量。在阿姆斯特丹，自行車的行駛權利絕對是第一位的，然后是行人和公共交通，最后才是私家車。如同許多歐美國家一樣，行人和自行車在橫過馬路的時候，公共交通和私家車是會主動避讓的，而行人走在自行車道上，也是要禮讓自行車的。

    除了道路使用者的互相禮讓，更重要的是城市設計——通過各種方式讓不同道路的使用者安全使用道路。

    首先，是在道路規(guī)劃上保障行人和自行車的路權。其次，通過設計實現(xiàn)交通合理化。比如，我見到一段路面的自行車道和人行道的劃分是這樣的，行人道是砂石路面，自行車道是瀝青水泥路面，自行車駛上砂石路會很不舒服，自然而然引導了這兩部分出行者。而在我們所經之處，機動車停車位總是位于人行道與自行車道之間，或機動車道和自行車道之間，很少完全被設計在道路上，一切以不中斷道路通行為原則。同樣的，減速帶的設置也很巧妙——一個比較大的緩坡或者中間一個凸起，既不影響自行車和行人通過，但會讓機動車稍微減慢速度。

    提倡綠色出行，這個口號我們經常說，其實也不是做不到，只是不想做而已。當然，要明白到，這肯定是非此即彼的過程，一個對自行車友好的城市不可能同時又對機動車友好。在天平的兩端，要么我們今天主動去選擇，避免明天的崩潰，要么等到崩潰那天我們不得不去面對。

    我們都生活在城市中，但什么叫做城市，恐怕我們要重新定義了。

    拜客廣州總干事

    陳嘉俊/文